บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)เผยผลการดำเนินงาน9 เดือนปี 66 โกยกำไรสุทธิ 1.6 หมื่นล้านบาท รายได้รวมพุ่ง 1.15 แสนล้านบาทจากขนส่งผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น เฉพาะไตรมาส 3 กำไรสุทธิ 1.5 พันล้านบาท พลิกจากปีก่อนที่ขาดทุน 4.7 พันล้านบาท เป้าทั้งปีรายได้แตะ 1.5 แสนล้านบาท คาดอกจากแผนฟื้นฟูในไตรมาส 2/68
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะ ผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)กล่าวว่า ผลการดำเนินงานไตรมาส 3 ปี 2566 บริษัทฯและบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 37,008 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 32,860 ล้านบาท หรือ 12.6% โดยมีผู้โดยสารรวมทั้งสิ้น 3.27 ล้านคน เป็นส่วนของการบินไทย 2.19 ล้านคน และไทยสมายล์1.08 ล้านคน มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 77.3% (การบินไทย 77.1% และไทยสมายล์80.9%) ใกล้เคียงกับช่วงเดียวกันของปีก่อนซึ่งเฉลี่ย 77.0%
บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 29,289 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่าย 28,940 ล้านบาท ส่วนใหญ่เกิดจากค่าใช้จ่ายที่ผันแปรตามปริมาณการผลิตและปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้น เป็นค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง 11,995 ล้านบาท (41% ของค่าใช้จ่ายรวม)
โดยบริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 7,719 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากไตรมาส 3 ปี 2565 ซึ่งมีกำไร 3,920 ล้านบาท ทั้งนี้ บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 3,722 ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวที่ส่วนใหญ่มาจากการขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ เป็นค่าใช้จ่ายรวม 2,732 ล้านบาท ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 1,546 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อน ขาดทุน 4,780 ล้านบาท โดยมี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 8,360 ล้านบาท
สำหรับงวด 9 เดือนแรกของปี 2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีรายได้รวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) ทั้งสิ้น 115,897 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนซึ่งมีรายได้รวม 65,567 ล้านบาท ในขณะเดียวกันมีค่าใช้จ่ายรวม (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 86,567 ล้านบาท สูงกว่าปีก่อนซึ่งมีค่าใช้จ่ายรวม 66,115 ล้านบาท บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรจากการดำเนินงานก่อนต้นทุนทางการเงิน (ไม่รวมรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียว) 29,330 ล้านบาท ดีกว่างวดเดียวกันของปี 2565 ที่ขาดทุน 548 ล้านบาท โดยบริษัทฯ และบริษัทย่อยมีต้นทุนทางการเงินซึ่งเป็นการรับรู้ตามมาตรฐานการรายงานทางการเงินฉบับที่ 9 (TFRS 9) จำนวน 11,237ล้านบาท และมีรายการที่เกิดขึ้นครั้งเดียวที่ส่วนใหญ่มาจากขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ เป็นค่าใช้จ่ายรวม 2,390 ล้านบาท ส่งผลให้บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีกำไรสุทธิ 16,342 ล้านบาท ในขณะที่ปีก่อนขาดทุน 11,237 ล้านบาท มี EBITDA หลังหักเงินสดจ่ายหนี้สินตามเงื่อนไขสัญญาเช่าเครื่องบินรวมค่าเช่าเครื่องบินจากการใช้เครื่องบินที่เกิดขึ้นจริง (Power by the Hours) 31,720 ล้านบาท
ในปัจจุบัน บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีเครื่องบินที่ใช้ทำการบินทั้งสิ้น 68 ลำ ประกอบด้วยเครื่องบินลำตัวแคบ 20 ลำ และเครื่องบินลำตัวกว้าง 48 ลำ โดยบริษัทฯ มีการรับเครื่องบินลำตัวกว้างจากการเช่าดำเนินการเข้ามาในฝูงบิน จำนวน 1 ลำ ในช่วงเดือนกันยายนที่ผ่านมา รวมเครื่องบินที่รับเพิ่มในปีนี้ทั้งหมดจำนวน 3 ลำ
บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีอัตราการใช้เครื่องบินเฉลี่ย 12.0 ชั่วโมงต่อวัน โดยเป็นส่วนของการบินไทย 13.7 ชั่วโมงต่อวัน และไทยสมายล์8.2 ชั่วโมงต่อวัน มีปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 53.3% ปริมาณการขนส่งผู้โดยสาร (RPK) เพิ่มขึ้น 100.7% อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 80.0% (การบินไทย 80.0% และไทยสมายล์80.4%) สูงกว่าปีก่อนซึ่งเฉลี่ยที่ 61.1% และมีจำนวนผู้โดยสารที่ทำการขนส่งรวมทั้งสิ้น 10.13 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 77.4% เป็นส่วนของการบินไทยและไทยสมายล์6.50 และ 3.63 ล้านคน ตามลำดับ
ทั้งนี้คาดสิ้นปี 2566 รายได้รวมน่าจะอยู่ที่ระดับ 1.5 แสนล้านบาท ซึ่งขึ้นมาใกล้รายได้ก่อนเกิดโควิด -19 ที่เคยมีประมาณ 1.8 แสนล้านบาทและคาดว่า ในปี 2567 รายได้รวมน่าจะใกล้เคียงช่วงก่อนโควิด และจะกลับไปเท่าช่วงก่อนเกิดโควิด ในช่วงปี 2568
ขณะที่มีแผนจัดหาเครื่องบินจำนวน 23 ลำ ภายในปี 2568 ซึ่งรับมอบในปี 2566 จำนวน 3 ลำ และในปี 2567 บริษัท มีแผนจัดหาเครื่องบินอีก 6 ลำ เป็น แอร์บัส 350 และจะเดินหน้าจัดหาให้ครบตามแผนต่อไป
การบินไทยจะออกจากแผนฟื้นฟูกิจการได้ราวไตรมาส 2/68 โดยตามแผนฟื้นฟูฯกำหนดให้บริษัทต้องดำเนินการแปลงหนี้เป็นทุนและขายหุ้นเพิ่มทุนให้แล้วเสร็จภายในเดือน ธ.ค.67 จำนวน 8 หมื่นล้านบาทเพื่อให้ส่วนของทุนกลับมาเป็นบวก ณ 30 ก.ย. 66 ส่วนของผู้ถือหุ้น THAI ติดลบ 54,706 ล้านบาท ขณะที่ทิศทางธุรกิจในปี 67 มีความท้าทายและความเสี่ยงที่ภาวะการแข่งขันที่คาดว่าจะรุนแรงขึ้นจากจำนวนเครื่องบินที่กลับเข้าสู่ระบบการให้บริการที่เพิ่มขึ้น, ปัญหาข้อพิพาทในภูมิภาคตะวันออกกลางที่ส่งผลกระทบกับการตัดสินใจเดินทางของผู้โดยสาร รวมถึงการชะลอตัวเศรษฐกิจของจีน, ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นต่อเนื่องอย่างมีนัยสำคัญ และค่าใช้จ่ายการบริการภาคพื้นในต่างประเทศปรับตัวสูงขึ้นจากปัญหาการขาดแคลนบุคลากร
ณ วันที่ 30 กันยายน 2566 บริษัทฯ และบริษัทย่อยมีสินทรัพย์รวมจำนวน 234,290 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจากวันที่ 31 ธันวาคม 2565 จำนวน 36,112 ล้านบาท (18.2%) หนี้สินรวมจำนวน 288,996 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2565 จำนวน 19,794 ล้านบาท (7.4%) ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ และบริษัทย่อยติดลบจำนวน 54,706 ล้านบาท ติดลบลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2565 จำนวน 16,318 ล้านบาท และจากผลประกอบการที่เป็นบวก บริษัทฯ มีเงินสด ตั๋วเงินฝาก เงินฝากประจำและหุ้นกู้ที่มีระยะเวลาครบกำหนดชำระมากกว่า 3 เดือน แต่ไม่เกิน 12 เดือน จำนวน 63,387 ล้านบาท ณ วันที่ 30 กันยายน 2566
สำหรับในไตรมาสที่ 4 ของปี 2566 ต่อเนื่องไตรมาสที่ 1 ของปี 2567 แม้จะเข้าสู่ฤดูการท่องเที่ยวของนักท่องเที่ยวจากหลายภูมิภาค แต่ด้วยสภาวะการแข่งขันที่คาดว่าจะปรับตัวรุนแรงขึ้นจากการที่สายการบินต่างๆ เริ่มทยอยนำเครื่องบินกลับมาทำการบินในระดับที่ใกล้เข้าสู่ภาวะปกติก่อนการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ดังจะเห็นได้จากการเปิดเส้นทางบินและเพิ่มความถี่เที่ยวบินของสายการบินในหลายเส้นทาง อาทิ การกลับเข้ามาทำการบินในเส้นทางกรุงเทพฯ-กรุงโคเปนเฮเกนของสายการบินสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ส การนำเครื่องบินแอร์บัสแบบ A380 กลับเข้ามาทำการบินในเส้นทางกรุงเทพฯ-นครมิวนิกของสายการบินลุฟท์ฮันซ่า ปัญหาข้อพิพาทในภูมิภาคตะวันออกกลางและพื้นที่ฉนวนกาซาซึ่งส่งผลกระทบให้เกิดการชะลอตัวของการสำรองที่นั่งล่วงหน้าในหลายๆ เส้นทาง โดยเฉพาะเส้นทางทวีปยุโรปและเที่ยวบินกรุงเทพฯ-นครอิสตันบูล สาธารณรัฐทูร์เคีย ซึ่งการบินไทยมีกำหนดเปิดให้บริการในวันที่ 1 ธันวาคม ศกนี้ การชะลอตัวของเศรษฐกิจในสาธารณรัฐประชาชนจีนที่เห็นได้จากการเติบโตของจำนวนนักท่องเที่ยวชาวจีนเป็นไปอย่างล่าช้า ราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นต่อเนื่องอย่างมีนัยสำคัญ ค่าใช้จ่ายการบริการภาคพื้นในต่างประเทศ ทำให้บริษัทฯ ยังคงต้องมุ่งเน้นให้ความสำคัญกับการบริหารผลตอบแทนต่อหน่วย (Yield) ให้เป็นไปตามเป้าหมาย เช่นเดียวกับการจัดการด้านค่าใช้จ่ายให้มีประสิทธิภาพสูงสุด ตลอดจนดำเนินการตามแผนปฏิรูปองค์กรและการดำเนินธุรกิจอย่างเคร่งครัดและมีวินัย เพื่อให้การดำเนินการปรับโครงสร้างทุนด้วยการแปลงหนี้เป็นทุนและเพิ่มทุนได้สำเร็จตามกรอบเวลาที่ระบุไว้ในแผนฟื้นฟูกิจการ
